Реакция замещения: что происходит с рынком грузовых шин в России
Дефицит и высокая стоимость грузовых шин больше всего беспокоят перевозчиков в настоящее время. Неудивительно, что тема шинного рынка стала ключевой на онлайн-конференции Cordiant «Механизмы повышения эффективности автопарков в новых условиях».
Уход с российского рынка западных брендов в сегменте премиум-класса замещается объемами покрышек среднего и бюджетного классов, где доминируют отечественные и китайские производители. Однако по части сервисной составляющей далеко не все производители из КНР смогут предложить продукты, аналогичные российским, предостерегают эксперты. Как это влияет на объемы продаж?
Курс оптимистичный
По итогам 9 месяцев рынок грузовых шин вырос на 9 % относительно показателя прошлого года, при этом в сегменте цельнометаллокордных (ЦМК) — на 14 %. Стратегический аналитик АО «Кордиант» Лилия Ахметова считает, что динамика связана в основном с первым, не столь утяжеленным санкциями кварталом, а также с тем, что в августе — сентябре было завезено шин больше по отношению к 2021 году.
Наибольший рост показывают сегменты В (шины среднего класса) и С (бюджетные покрышки). Премиальный сегмент А ушел в минус на 64 %, что связано с прекращением поставок в Россию. И получается, что премиум-класс, который всегда занимал в России объем продаж от 18 до 20 %, остается с долей всего лишь 6 %. «Заменить его мы должны российскими брендами (Cordiant Professional, KAMA Tyres) и хорошими китайскими типа Aeolus, Triangle. Но их не так много», — отмечает аналитик.
Условные лидеры сегмента В — это упомянутые Cordiant и «Кама», а также линейка Aeolus Neo Fuel S, которая обеспечивает экономию топлива при движении по магистрали. В сегменте С лидером является Tyrex и то огромное количество разнообразных китайских брендов, которое завезли в Россию за 9 месяцев этого года. Cordiant прогнозирует, что по итогам 2022 года показатели рынка не упадут ниже уровня прошлого года.
«2021 год был достаточно успешным для всей отечественной индустрии, включая сферу грузовых перевозок. Хотя поначалу, опираясь на сложную обстановку, прогноз шинного рынка в реалистичном сценарии составлял минус 12 %. Так что сейчас все движется по оптимистичному курсу», — считает Лилия Ахметова.
Говоря об импорте грузовых шин, эксперт упоминает прекращение поставок из Европы, ее заместили азиатские страны. За 9 месяцев Россия импортировала из стран Азии 1,7 млн шин для грузовиков. В частности, из Таиланда ввезено 201 тыс. единиц, из Вьетнама — 136 тыс. Основную часть поставок (1,4 млн) обеспечил Китай. Такое количество китайских брендов (см. таблицу) фиксировалось только в 2014 году до введения антидемпинговых пошлин. Снижение по Китаю отмечалось только в июне (минус 11 %) из-за карантина.
Уход с рынка европейцев безусловно положительно скажется на российских производителях, потому что крупные отечественные перевозчики, которые ранее предпочитали премиум-сегмент, теперь будут искать стабильных поставщиков, коими могут быть только производители из России. И в условиях повсеместной неопределенности гарантии могут давать только они, а это имеет первостепенное значение в выборе поставщика. Также аналитики Cordiant считают, что по части технических характеристик, качества и сервисной составляющей далеко не все производители из КНР смогут предложить продукты, аналогичные российским.
Помимо всего прочего, китайские шинники не являются стабильными. Их активность и устойчивость присутствия напрямую зависят от курса рубля, волатильность которого до сих пор остается очень высокой. Никто не исключает, и это вполне реальное предположение, утверждает Лилия Ахметова, что некоторые китайские производители тоже могут присоединяться к санкциям, например, в обмен на то, чтобы построить какой-нибудь крупный завод по производству грузовых шин в США. Нестабильность поставок китайцев четко выявила присущие им проблемы с логистикой, а недавний карантин в крупных промышленных центрах КНР очень наглядно подтвердил это, негативно повлияв на последние поставки в Россию. Вспомним, что и в 2021 году при глобальном дефиците шин китайцы не спешили с наращиванием объема поставок в нашу страну, а были больше сконцентрированы на своих внутренних рынках, а также на более маржинальных направлениях, таких как США, Европа и страны Персидского залива.
Деловой портфель
Cordiant и Нижнекамский шинный завод являются крупнейшими отечественными производителями шин и единственными производителями грузовых ЦМК-шин в России. В 2021 году все заводы работали на полную мощность, чтобы внести вклад в борьбу со сложившимся дефицитом шинной продукции.
На сегодняшний день в деловом портфеле Cordiant два инвестиционных проекта:
• увеличение мощностей по производству ЦМК-шин на Ярославском шинном заводе, проект уже реализуется;
• увеличение производства комбинированных шин, которое проводится на производственных площадках Омского шинного завода, также входящего в состав холдинга.
Факторы роста
Рынок перевозок, а значит, и шин, растет, хотя экономическая ситуация неоднозначная. Во многом этому росту способствует онлайн-торговля. В начале года прогнозировался 16‑процентный рост e-commerce, но уже сейчас прогноз скорректирован до показателя +43 %. Онлайн-заказы приходят даже в такие сегменты, как тяжелая техника и стройматериалы. Из-за невозможности банковских транзакций закупки на зарубежных электронных площадках практически сведены к нулю. Наблюдается развитие параллельного импорта, к которому активно подключаются все новые российские онлайн-порталы. Механизм ввоза в страну продукции без согласия правообладателя реализуется со скрипом, но тем не менее работа в этом направлении ведется основательная. Доставка остается важным конкурентным преимуществом большинства поставщиков.
С самого начала геополитического кризиса в России началось укрепление логистической кооперации. Стали формироваться новые транспортные коридоры, такие, например, как Европа — Турция — Азербайджан — Дагестан. Значительно возросло значение восточного направления. Движение товаров из Китая напрямую и через Казахстан увеличилось. По мнению российских экспертов, транспортный коридор Север — Юг должен стать ключевым элементом транспортной системы Евразии в условиях формирования новой логистики. МТК Север — Юг связывает наиболее короткими маршрутами страны ЕАЭС, Южную Азию, Восточную Африку и Ближний Восток. Три маршрута этого коридора — Западный (через Азербайджан), Восточный (через Казахстан и Туркмению) и Транскаспийский (через морские порты Каспия) обеспечат требуемые резервы пропускной способности. Восточный маршрут частично пролегает через Узбекистан. До границ республики будет доходить автодорога Шалкар — Бозой — Узбекистан. Этот проект расширит транспортные связи по стыкующимся направлениям коридоров Восток — Запад и Север — Юг, что в обозримом будущем повысит скорость перемещения грузов по всем маршрутам. Поэтому, как считают перевозчики, на востоке страны работать в данный момент выгоднее: «Логистические цепочки меняются, транспортное плечо увеличивается, растет километраж. Правда, качество некоторых дорог еще оставляет желать лучшего».
Сейчас ситуация начинает стабилизироваться, и расценки на перевозки возвращаются к уровню второго полугодия 2021 года. Возросли объемы перевозок по таким направлениям, как ДНР, ЛНР, Армения, Турция, Грузия, Азербайджан и Китай. В общем и целом, даже добавилось работы для небольших перевозчиков.
Дополнительно хочется отметить ключевой проект России — Международный транспортный коридор Европа — Западный Китай. Работы здесь ведутся круглосуточно. Правительство РФ в июле этого года сообщило, что рассматривается возможность продления трассы до Омска и Новосибирска с возможностью выхода на границы с Китаем и Монголией. По сути, будет реализован транснациональный коридор почти в 7 тыс. км. Три этапа трассы Европа — Западный Китай (дорога Москва — Казань — Екатеринбург) могут быть запущены уже к концу 2022 года, сообщил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин на встрече с президентом России Владимиром Путиным. Вице-премьер также сообщил, что на пятилетнюю программу строительства дорог выделено 13,2 трлн рублей. Из-за сегодняшних реалий по многим направлениям бюджет сокращается, но статья относительно дорог пока «неприкосновенна».
Кроме развития онлайн-торговли и автодорожной сети, необходимо сказать про строительный сектор. За последние месяцы из-за известных событий он немного притормозил, сыграла роль и неожиданная мобилизация. Но все уверены, что совсем скоро все это закончится и новые территории нужно будет восстанавливать. А строительство, в том числе и дорог, логично ведет к увеличению и усилению всех позиций отечественного автопрома. Сейчас быстрыми темпами начало развиваться производство легковых автомобилей, к ним подтягиваются и все остальные отрасли по производству коммерческой автомобильной техники.
Подводить итоги года еще рано, но, ориентируясь на прозвучавшие логичные комментарии и приведенные статистические показатели экспертов-практиков, прямых участников рынка, можно с уверенностью сказать, что транспортно-логистическая отрасль России, несмотря на крайне неблагоприятную для экономического развития геополитическую ситуацию, в настоящее время с успехом преодолевает экстремальные трудности, а по некоторым показателям даже превосходит пессимистичные прогнозы прошлого года.