Дом дальнобойщика: про скворечники, ласточкины гнезда и тещины комнаты на грузовиках

Изобретение автомобиля осуществило мечту человека не просто покрывать большие расстояния, но и перевозить грузы. Проблему комфортного отдыха в пути решили спальные места, оборудованные в коммерческих транспортных средствах.

Портал «Пятое колесо» подготовил экскурс в историю и современность грузовых спальников.

Сегодня трудно представить магистральный грузовик среднего или тяжелого класса без спального места, а на заре автомобилизации о нем только мечтали. В короткую эпоху паровых автомобилей спальник представлялся чем-то немыслимым, съедающим полезное пространство, а потому абсолютно не нужным. Изобретение двигателя внутреннего сгорания в конце XIX века внесло корректировку в устоявшиеся взгляды и на сам транспорт, и на перевозки.

Французские грузовики Berliet серийно оснащались не только классическими спальниками, но и накрышными модулями.

На заре технического прогресса

Самые первые грузовики не имели не то, что спальников — даже крыши над головой. Открытые кабины сперва не оснащали даже складным капюшоном для защиты от осадков и солнца. И даже когда он появился, время спальников еще не пришло. Запас хода у грузовиков был небольшим, надежность оставляла желать лучшего, и если в пункт назначения вела железная дорога, конкурировать с ней было весьма проблематично. Зато от железной дороги к конечному потребителю при перевозке материалов, товаров, продуктов альтернативы грузовикам не было. И если на коротком плече с этой задачей мог справиться трактор с прицепом, то на больших расстояниях выбирали грузовики.

На заре автомобилизации ночевка шофера в грузовике не предусматривалась.

Проблему ночевки в рейсах водители решали по-разному. Одни оставляли машину под присмотром охранника или сотрудника отеля, а сами шли в номер придорожной гостиницы. Другие брали с собой непромокаемый плащ, теплые вещи, матрас и подушку, устраиваясь непосредственно на лавке в кабине, а при отсутствии груза или неполной загрузке — в кузове. Иногда шоферская смекалка заставляла использовать гамаки, только не в транспортном средстве, а за его пределами.

Шведская компания Scania-Vabis начала производство коммерческих автомобилей в классическом для того времени — открытом — варианте.

Отдельного места водителя не существовало — на всю внутреннюю ширину кабины монтировалась деревянная скамейка, которую со временем заменила лавка с мягкой накладкой наподобие набивки матраса. Сперва она шла с набивкой соломой и пухом, затем сменилась пружинным вариантом. Спустя десятилетия появились компактные раскладушки и влагозащищенные спальные мешки, хотя они не получили широкого применения и в итоге не прижились.

Грузовики первой четверти прошлого века имели сплошные не складываемые лавки: сначала деревянные, затем с обивкой из кожзама.

Всерьез об организации спального места для отдыха водителя задумались тогда, когда в дополнение к одиночным грузовикам пришли машины с прицепами и полуприцепами. Первоначально придумали обустраивать спальный «карман» из деревянных досок, обшитых металлом или брезентом, на передней стенке полуприцепа. В свободном состоянии он не занимал бы много места, а в подготовленном для отдыха ни на что не влиял. Но потом решили просто отгораживать переднюю часть полуприцепа. При этом шофер находился в непосредственной близости от кабины управления, время от времени контролируя и сам грузовик, и содержимое прицепа от посягательств охотников за чужим добром. Одной из первых такие модели создавала французская компания Fruehauf Trailrt Corp., производитель прицепной техники.

Ростовой спальный отсек в передней части седельного полуприцепа получил распашную дверь с врезанным смотровым окном.

Отдельный отсек

Первые попытки повысить комфорт шофера для отдыха в пути охватил дополнительные отсеки типа Sleeper Box, которые в первой половине ХХ века стали монтировать за основной кабиной. В США такая техника получила широкое распространение в 40‑е годы, и особенно массово — после Второй мировой войны. Походная спальня представляла собой удлинение закрытой кабины с одной или двумя дверями с разных сторон и стационарной горизонтальной лавкой. Днем ее можно было использовать для размещения пассажиров или вспомогательных вещей, а ночью — как кушетку. Свободное пространство под лавкой предназначалось ящику с инструментом, набору часто выходящих из строя запчастей, мешку с матрасом, предметам одежды, сменной обуви, запасу воды. Первые шоферы имели привычку брать с собой в рейс топор, пилу, иногда — небольшой запас дров или щепы для разведения костра, котелка, чайника и прочих принадлежностей дорожного быта. Существовал и вариант отдельного бокса, не совмещенного с кабиной.

Двойная кабина Volvo не была спальной, но лавку второго ряда шоферы часто использовали для отдыха в горизонтальном положении.

Насущная потребность в обустройстве спальных мест на коммерческом автотранспорте возникла при огромных объемах грузоперевозок в период первой мировой войны. Тогда пришла идея устраивать спальные отсеки над кабиной. Тем самым перевозчик убивал сразу двух зайцев: и полезным пространством не жертвовал, и комфорт шоферу создавал. Особенно выгодным это решение сочли на грузовых фургонах, где спальный отсек можно было объединить с деревянным кузовом и органично вписать в дизайн экстерьера.

Первоначально верхний спальный модуль грузовика White-Freightliner выглядел весьма необычно...

Одними из первых это начали делать немцы, американцы и англичане. И если зону отдыха в удлиненной кабине иногда называли чуланом или кладовкой, то пространство над кабиной получило устойчивое прозвище «скворечник». Примеров таких конструкций тьма, и один из них — французские грузовики Berliet, американские White-Freightliner, голландские DAF. И это — не считая многочисленных фирм, осуществлявших переделку на своих мощностях.

...но позже его конструкцию доработали

Впрочем, далеко не всегда их монтировали над кабиной. В 40‑е годы в США стали производить бескапотные грузовики с кабиной над двигателем. И если на бортовых вариантах можно было устанавливать дополнительный отсек впритык к тыльной стенке кабины, то на седельных тягачах такое решение было неприемлемо из-за развесовки по осям и необходимости монтировать седельно-сцепное устройство. Выход нашли в монтаже спального модуля на фронтальной стенке полуприцепа. Внутренняя высота оказалась ограниченной, зато лежак растягивали на всю ширину, что позволяло распрямить ноги и переворачиваться с одного бока на другой, не выходя наружу. Подобные решения, в частности, применяли Chevrolet, Ford и Packard.

Появление бескапотных грузовиков потребовало нестандартных решений по размещению спального места в полуприцепе.

В отличие от автобусных спальников для сменного водителя в пределах колесной базы, отсеки для отдыха на грузовиках не делали глухими. Чаще всего в них вырезали смотровые окошки, даже если это были модули непосредственно над кабиной. Исключение составляли варианты удлиненных кабин, где спальная полка располагалась в глубине: там, как правило, глухие боковые стенки использовали для крепления крючков под верхнюю одежду. Так поступали, например, немецкие Gaggenau, Krupp, Henschel, Mercedes-Benz. А одной из первых в Новом Свете интегрированный в общее пространство кабины спальник стала применять компания Autocar из США.

Одно из первых решений по созданию массовых кабин с нижним спальным местом связано с удлинением тыльной части.

В середине 70‑х на повестку дня встали заводские спальники Aerodyne на магистральных капотниках Kenworth W900 и «безносых» Kenworth K100. А позже фирма LivLab выпустила жилой модуль с полным набором бытовых благ, включая душ и туалет.

Бескапотный Freightliner способен предоставить комфорт, недостижимый на многих других грузовиках тяжелого класса.

«Носатый» Peterbilt с жилым модулем приспособлен для отдыха двоих дальнобойщиков почти в домашних условиях.

Покорение больших расстояний и ограниченные сроки доставки в условиях конкуренции транспортных компаний привели к тому, что одной спальной полки стало недостаточно. Экипаж стал состоять из двух водителей, которые управляли автомобилем поочередно. Тем не менее, двигаться сутками напролет или в течение 24 часов без остановки на ночлег было нереально. На повестку дня встало обустройство двух жестких полок, одна из которых (верхняя) или обе были сделанными откидными, с фиксацией ремнями в поднятом положении. Такое решение стали применять английские Foden и ERF, итальянские Alfa Romeo и OM, немецкие Kaelble и MAN, французские Renault и Panhard, шведские Volvo и Scania. Но еще раньше, в годы Второй мировой войны, спальные кабины капотной компоновки ставили на полноприводные трехосные армейские грузовики производства США Corbitt и Sterling.

Комфортабельный спальник в американском грузовике Sterling A-Line

Народная мудрость гласит: всё гениальное просто. Так поступила чешская фирма Tatra на своей модели 111 образца 1942 года. Два спальных места в ней, что называется, днем с огнем не найдешь, ведь кабина с виду обычная, не удлиненная. А ларчик открывался просто. Нижней полкой служили штатные сиденья водителя, среднего и правого пассажира (или экспедитора и сменного напарника). Верхняя полка откидывалась на цепях подобно полке купе железнодорожного вагона.

В Tatra 111 водитель мог спать прямо штатных сиденьях - они размещались вплотную друг к другу. В военные годы это было вершиной комфорта

На британском ERF 1978 года решение оказалось еще банальнее: спальную полку образовывала сплошная спинка, раскладываемая по ходу движения в горизонтальное положение.

Спинка сидений в британском грузовике ERF была сплошной и в откинутом положении получалось спальное место

Не каждый стремился создавать свой продукт, неся при этом не маленькие затраты. Порой заводы заимствовали решения других фирм, перелицовывая решетку радиатора и закрепляя на ней свой логотип. Достаточно вспомнить спальную кабину F8 французской фирмы Saviem: она пригодилась австрийской OAF, венгерской Raba, румынской Roman, китайской Huanghe, немецкой Titan и др.

Кабина французского грузовика Saviem

Аналогичная история произошла со спальной кабиной немецкой фирмы Kaelble. В перелицованном виде ее устанавливали на китайские грузовики Huanghe (модель JN150), чешские Skoda 706RT, а также продукцию греческой фирмы Atlas, болгарской фирмы Madara и чешской Praga.

Изначально грузовик с такой кабиной был создан немецкой компанией Kaelble, но аналогичные модели выпускались еще пятью марками. На фото китайский Huanghe JN150